Flughafenausbau
Häufig gestellte Fragen
Flugbewegungen
Flugzeuge in Warteschlange
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Flughafen München GmbH
Fragen und Antworten
Häufig gestellte Fragen zum Thema "Flugbewegungen" im Zusammenhang mit der 3. Bahn und den Ausbauvorhaben.
  1. Können Flüge nach Nürnberg verlegt werden? Eine Verlagerung von Flugbewegungen auf den Flugplatz Nürnberg ist nur eine theoretische Diskussion. Flugbewegungen werden von den Passagieren nachgefragt und von den Airlines dort angeboten, wo es wirtschaftlich rentabel ist. Sehr hohe Transferzeiten mit über 100 km Distanz führen weder bei den Passagieren noch bei den Frachtunternehmen zu Akzeptanz. Die Funktionen eines Hub-and-Spokes-Systems mit effizienten Umsteigemöglichkeiten, die die globale, kontinentale und nationale Vernetzung des Luftverkehrsstandorts München sicherstellen, können nur dann gewährleistet werden, wenn sowohl Zubringer- als auch Abbringerverkehr das Drehkreuz bedienen. Damit wird auch der Arbeitsplatzstandort Flughafen München gesichert, Personaleinsparungen werden kein Thema.
  2. Reichen nicht doch zwei Bahnen aus? Hat der Flughafen noch Kapazitäten? Fakt ist: Die Zahl der Flugbewegungen hat sich seit Eröffnung des Flughafens im Jahr 1992 mehr als verdoppelt, die Passagiernachfrage im selben Zeitraum sogar verdreifacht. Die Kapazität des Bahnsystems zu den Spitzenstunden ist schon heute völlig erschöpft, Staus und Wartezeiten gehören deshalb zur Tagesordnung. Anfragen nach zusätzlichen Starts und Landungen müssen abgewiesen werden. Nur mit einer 3. Startbahn schaffen wir die notwendigen Kapazitäten für den Bedarf der Zukunft.
  3. Haben wir aktuell noch freie Slots am Flughafen? Gemäß den Auswertungen des Flughafenkoordinators, der im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums zuständig ist für die Koordinierung der Flugbewegungen am Flughafen München, stehen derzeit nur noch wenige Slots zur Verfügung.

    Frei sind z.B. noch sehr frühe Landeslots vor 7 Uhr. Sie können kaum genutzt werden, da die zugehörigen Abflüge an anderen europäischen Flughäfen vor 6 Uhr erfolgen müssten. Um die Mittagszeit stehen noch in geringem Maße Slots zur Verfügung. Diese liegen allerdings so ungünstig, dass sich kaum sinnvolle Lande- und Startpaare bilden ließen (z.B. der freie Startslot liegt vor dem freien Landeslot).

  4. Wie viel Kapazität hat unser Zweibahnsystem? Für eine Berechnung der Jahreskapazität kann man nicht einfach den derzeit am Flughafen München festgelegten Koordinierungseckwert (90 Bewegungen pro Stunde) mit allen Betriebsstunden des Jahres multiplizieren. Wie bei jeder Infrastruktur gibt es nachfrageschwache Zeiten (z.B. Weihnachten oder am 01. Januar).

    Zweckdienlich ist es, die regelmäßig auftretenden Verkehrsspitzen (z.B. die jeweils 8 Start-/Landepeaks an Werktagen) zu betrachten. Zu diesen Zeiten beträgt die Nachfrage bereits heute bis zu 110 Bewegungen pro Stunde.

    Ein Verschieben in die "Verkehrstäler" um die Mittagszeit ist nur eingeschränkt möglich, da dadurch bestehende Anschlussverbindungen unmöglich gemacht würden.

    Die Firma Intraplan hat im Rahmen der für das Planfeststellungsverfahren erforderlichen Analyse festgestellt: "Das Zweibahnensystem könnte, in einem optimistischen Szenario, unter Zugrundelegung eines auf 93 Bewegungen pro Stunde erhöhte Koordinierungseckwerts und aufgefüllten Tälern, maximal 480.000 Flugbewegungen bewältigen."

    2011 erreichten wir bereits 410.000 Bewegungen.

  5. Warum kommt Heathrow mit 2 Bahnen aus? Heathrow und München lassen sich nicht so einfach vergleichen, denn sie haben vollkommen unterschiedliche Verkehrsstrukturen. London betreibt 6 große Airports, die sich den Verkehr aufteilen. Zum Beispiel ist gesetzlich geregelt, dass Frachtflugzeuge ausschließlich Stansted anfliegen dürfen.

    Heathrow wickelt den größten Teil des Interkontinentalverkehres ab. Dafür wird großes Fluggerät mit einer entsprechenden Sitzplatzkapazität eingesetzt. Dabei können auch sehr frühe bzw. späte Slots genutzt werden. In München landen und starten dagegen mehr Mittelstreckenflugzeuge, die wesentlich weniger Passagiere befördern. Das heißt: Eine vergleichbare Anzahl von Flugzeugen in Heathrow transportiert mehr Passagiere als in München. Außerdem hat Heathrow im Gegensatz zu München kein striktes Nachtflugverbot.

    Durch seine Lage am europäischen Rand sind viele Ziele innerhalb Europas Mittelstrecken. München liegt in der Mitte Europas und bedient diese Destinationen als Kurzstrecke mit kleineren Flugzeugen.
  6. Sind die Flugbewegungen rückläufig? Im Zeitraum der vergangenen 20 Jahre ist die Zahl der Starts- und Landungen von 192.000 auf 410.000 gestiegen. Der leichte Rückgang in den Jahren 2009 und 2010 war eine Folgewirkung der Finanz- und Wirtschaftskrise. Daraus einen anhaltenden Abwärtstrend abzuleiten ist unseriös. Vielmehr haben die Flugbewegungen im Jahr 2011 gegenüber dem Vorjahr um 5,1 % zugelegt. Dennoch ist ein Trend erkennbar: Die Steigerung bei den Flugbewegungen verläuft moderater, auch weil die Kapazität des Bahnsystems längst an der Leistungsgrenze angekommen ist und deshalb, soweit möglich, größere Flugzeuge eingesetzt werden. Für den Bedarf der Zukunft ist eine 3. Start- und Landebahn unerlässlich. Das belegen belastbare Prognosen.

  7. Warum brauchen wir die 3. Bahn trotz momentan zurückgehender Flugbewegungen? Eine Entwicklung findet niemals linear statt. Zum Beispiel wuchsen 2011 die Flugbewegungen um 5,1%, 2012 erwarten wir u.a. wegen der Eurokrise leichte Rückgänge. Eine um einen Durchschnittswert schwankende Entwicklung ist normal und entspricht der Erfahrung der Vergangenheit.

    Mittel- und langfristig zeigt der Trend in München und weltweit klar nach oben. Das belegen nicht nur unsere Prognosen, sondern auch Berechnungen von z.B. ACI, Airbus, Boeing, IATA, Eurocontrol und andere. Als größte Airline am Flughafen München hält die Lufthansa nach Medienberichten daran fest, in München mittel- bis langfristig neue Verkehre zu etablieren.

    Maßgebend für die Entwicklung am Flughafen München sind in erster Linie die kontinuierlich steigenden Passagierzahlen. Sie bilden die tatsächliche Nachfrage nach Luftverkehrsdiensten ab.

  8. Wäre ein großer Flieger nicht besser als viele kleine? München ist ein ausgesprochen erfolgreicher Drehkreuzflughafen, an dem die Verkehre effizient gebündelt werden. Etwa 40% der Passagiere sind Umsteiger, die ab München zu ihren jeweiligen Reisezielen starten. Der Airport gilt als zuverlässig, das Umsteigen klappt reibungslos. Deshalb nutzen zahlreiche Passagiere die Zubringerflüge nach München.
    Für den wirtschaftlichen Bestand einer Flugverbindung ist aber grundsätzlich eine gute Auslastung erforderlich, letztlich entscheidet der Markt oder die Nachfrage über die richtige Flugzeuggröße. In München gibt es einen ausgewogenen Verkehrsmix aus Zubringer- und Langstreckenflugzeugen. Wir Münchner profitieren davon doppelt, wir können einerseits ein dichtes Europanetz nutzen, uns aber andererseits über viele attraktive Langstreckenziele freuen. Die 3. Bahn ermöglicht zusätzliche Frequenzen im Deutschland- und Europaverkehr sowie neue Non-Stop-Verbindungen zu Zielen in aller Welt.

  9. "Kerosin wird immer teurer, der Ölpreis steigt. Wird künftig also weniger geflogen? Moderne Flugzeuge verbrauchen immer weniger Kerosin – dank technischem Fortschritt und intelligent geführter Flugrouten. Ein weiterer Anstieg der Ölpreise ist zwar absehbar, ist aber bereits in den Bedarfsplanungen für eine 3. Startbahn berücksichtigt. Aus Erfahrung wissen wir aber, dass steigende Kraftstoffpreise das Mobilitätsbedürfnis der Menschen nur wenig beeinflussen. In Zukunft werden darüber hinaus neue Biokraftstoffe herkömmliches Kerosin ersetzen.

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